Nell’ambito del piano di riduzione delle emissioni che la Commissione Europea sostiene, a dicembre del 2026 è stata presentata una proposta per i “Clean Corporate Vehicles” con l’obiettivo di accelerare la riduzione delle emissioni di CO2.
La proposta ha obiettivi meno utopici, ma pur sempre molto ambiziosi rispetto al piano 2035 iniziale e porrebbe sulle aziende e gli utilizzutilizzatori l’onere della transizione, dove questa operativamente non è ancora pronta.
I dialoghi fatti con le istituzioni e l’esperienza delle zero emissioni, lasciano spazio a credere che possa esserci un logico compromesso. Ma il dibattito e l’incertezza di oggi non sono né rimarranno senza un costo per costruttori ed anche gli utilizzatori di vetture e veicoli commerciali.
I principali temi del dibattito sono: la funzionalità effettiva dei veicoli a batteria e l’impatto per l’industria automotive in Europa ed in Italia.
Parto dal primo, con la domanda più comune: è possibile realmente sostituire le vetture a combustione con auto elettriche?
La risposta oggi non può essere completamente affermativa. Dipende dai casi d’uso.
E questi si misurano sulla percorrenza giornaliera effettuata e la frequenza di viaggi oltre i trecento chilometri. Inoltre la disponibilità di una struttura di ricarica privata alimentata da un contratto di fornitura aziendale rappresenta un elemento oggi dirimente per qualsiasi decisione.
L’evoluzione delle auto elettriche mette a disposizione oramai vetture con percorrenze reali tra i trecento ed i cinquecento chilometri. Il miglioramento è cospicuo ma siamo pur sempre alla metà dell’autonomia di una vettura media a gasolio, a fronte di una complessità di ricarica molto superiore, per quanto, anche questa, migliorata.
Non solo, i costi di ricarica nelle infrastrutture pubbliche sono attorno a 0,80€ per kWh che, con una percorrenza media tra i 4 ed 6 chilometri per kWh, determina un costo chilometrico tra 0,13€ e 0,20€.
Se si confrontano questi numeri con le performance delle vetture a gasolio, che con 2,3€ per litro (picco di queste settimane) percorrono tra i 15 ed i 20 chilometri, con un costo chilometrico tra 0,11€ e 0,15€. Il risultato non lascia dubbi su quale sia la motorizzazione più conveniente, con un costo inferiore del 25% ed un’autonomia doppia…
Tuttavia, per chi invece ha percorrenze entro i 300 chilometri giornalieri ed ha a disposizione un’infrastruttura di ricarica privata, alimentata da un contratto aziendale, il BEV è già oggi largamente vincitore. In questo caso il kWh ha infatti un prezzo di 0,20€, che porta il costo chilometrico tra 0,03€ e 0,05€. A questo si aggiunge un quadro fiscale che, per le vetture aziendali, privilegia grandemente i BEV. Questi, infatti, beneficiano di un vantaggio dato dal valore del fringe benefit che è pari 10% delle tabelle ACI, contro un 50% per tutti i veicoli a combustione.
Insomma, esistono già molti casi dove anche la convenienza suggerisce l’elettrico, ma l’immaturità dell’infrastruttura di ricarica, l’autonomia ancora relativamente inferiore e la normativa fiscale sulle ricariche domestiche, determinano, soprattutto per gli utilizzatori intensivi, un grande vantaggio per i motori tradizionali, che non può essere eliminato “per decreto”.
Il secondo punto riguarda invece l’impatto negativo che l’elettrificazione possa determinare sul sistema produttivo dell’automotive europeo, che oggi è leader sulla combustione interna. Anche su questo tema è difficile prendere una posizione netta. È infatti vero che una transizione accelerata oggi privilegia chi su quella tecnologia è più avanti, ed oggi il mercato dice Asia ed in particolare Cina. È ugualmente vero però che questo rappresenta una sfida esistenziale che i campioni dell’auto europei devono affrontare, perché è evidente che la tecnologia più giovane sarà nel lungo termine quella che si afferma. Così una tardata transizione potrebbe costare come un sussidio ad un’industria declinante.
Alcuni dicono che la competizione sia già persa, ma credo che valga la pena ragionare sul fatto che l’elettrico ancora non è maturo ed ha davanti a sé più di un decennio di sviluppo, sia sui sistemi di accumulo sia sui software di impiego dell’energia sia sui dispositivi di ricarica. Quindi, se la competizione è ancora aperta, bisogna incoraggiare la nostra industria anche “mettendole fretta” sul mercato domestico.
Quello descritto è un quadro dinamico, dato dall’evoluzione tecnologica, il costo dell’energia e la normativa, che determinerà sicuramente cambiamenti anche nel sistema fiscale, come già sta accadendo. A fronte di questo anche l’approvvigionamento delle vetture per le aziende può richiedere un approccio più flessibile, che consenta di modulare la flotta alle esigenze in continua evoluzione.
In questo la soluzione proposta da Airmovia può essere una valida integrazione o alternativa a contratti di lunga durata, in particolare per testare costruttori e tecnologie e cercare di ottimizzare il costo d’uso del parco aziendale e la soddisfazione degli utilizzatori.
