Nell\u2019ambito del piano di riduzione delle emissioni che la Commissione Europea sostiene, a dicembre del 2026 \u00e8 stata presentata una proposta per i \u201cClean Corporate Vehicles\u201d con l\u2019obiettivo di accelerare la riduzione delle emissioni di CO2.
La proposta ha obiettivi meno utopici, ma pur sempre molto ambiziosi rispetto al piano 2035 iniziale e porrebbe sulle aziende e gli utilizzutilizzatori l\u2019onere della transizione, dove questa operativamente non \u00e8 ancora pronta.<\/p>\n\n\n\n
I dialoghi fatti con le istituzioni e l\u2019esperienza delle zero emissioni, lasciano spazio a credere che possa esserci un logico compromesso. Ma il dibattito e l\u2019incertezza di oggi non sono n\u00e9 rimarranno senza un costo per costruttori ed anche gli utilizzatori di vetture e veicoli commerciali.<\/p>\n\n\n\n
I principali temi del dibattito sono: la funzionalit\u00e0 effettiva dei veicoli a batteria e l\u2019impatto per l\u2019industria automotive in Europa ed in Italia.
Parto dal primo, con la domanda pi\u00f9 comune: \u00e8 possibile realmente sostituire le vetture a combustione con auto elettriche?
La risposta oggi non pu\u00f2 essere completamente affermativa. Dipende dai casi d\u2019uso.
E questi si misurano sulla percorrenza giornaliera effettuata e la frequenza di viaggi oltre i trecento chilometri. Inoltre la disponibilit\u00e0 di una struttura di ricarica privata alimentata da un contratto di fornitura aziendale rappresenta un elemento oggi dirimente per qualsiasi decisione.
L\u2019evoluzione delle auto elettriche mette a disposizione oramai vetture con percorrenze reali tra i trecento ed i cinquecento chilometri. Il miglioramento \u00e8 cospicuo ma siamo pur sempre alla met\u00e0 dell\u2019autonomia di una vettura media a gasolio, a fronte di una complessit\u00e0 di ricarica molto superiore, per quanto, anche questa, migliorata.<\/p>\n\n\n\n
Non solo, i costi di ricarica nelle infrastrutture pubbliche sono attorno a 0,80\u20ac per kWh che, con una percorrenza media tra i 4 ed 6 chilometri per kWh, determina un costo chilometrico tra 0,13\u20ac e 0,20\u20ac.
Se si confrontano questi numeri con le performance delle vetture a gasolio, che con 2,3\u20ac per litro (picco di queste settimane) percorrono tra i 15 ed i 20 chilometri, con un costo chilometrico tra 0,11\u20ac e 0,15\u20ac. Il risultato non lascia dubbi su quale sia la motorizzazione pi\u00f9 conveniente, con un costo inferiore del 25% ed un\u2019autonomia doppia\u2026
Tuttavia, per chi invece ha percorrenze entro i 300 chilometri giornalieri ed ha a disposizione un\u2019infrastruttura di ricarica privata, alimentata da un contratto aziendale, il BEV \u00e8 gi\u00e0 oggi largamente vincitore. In questo caso il kWh ha infatti un prezzo di 0,20\u20ac, che porta il costo chilometrico tra 0,03\u20ac e 0,05\u20ac. A questo si aggiunge un quadro fiscale che, per le vetture aziendali, privilegia grandemente i BEV. Questi, infatti, beneficiano di un vantaggio dato dal valore del fringe benefit che \u00e8 pari 10% delle tabelle ACI, contro un 50% per tutti i veicoli a combustione.
Insomma, esistono gi\u00e0 molti casi dove anche la convenienza suggerisce l\u2019elettrico, ma l\u2019immaturit\u00e0 dell\u2019infrastruttura di ricarica, l\u2019autonomia ancora relativamente inferiore e la normativa fiscale sulle ricariche domestiche, determinano, soprattutto per gli utilizzatori intensivi, un grande vantaggio per i motori tradizionali, che non pu\u00f2 essere eliminato \u201cper decreto\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Il secondo punto riguarda invece l\u2019impatto negativo che l\u2019elettrificazione possa determinare sul sistema produttivo dell\u2019automotive europeo, che oggi \u00e8 leader sulla combustione interna. Anche su questo tema \u00e8 difficile prendere una posizione netta. \u00c8 infatti vero che una transizione accelerata oggi privilegia chi su quella tecnologia \u00e8 pi\u00f9 avanti, ed oggi il mercato dice Asia ed in particolare Cina. \u00c8 ugualmente vero per\u00f2 che questo rappresenta una sfida esistenziale che i campioni dell\u2019auto europei devono affrontare, perch\u00e9 \u00e8 evidente che la tecnologia pi\u00f9 giovane sar\u00e0 nel lungo termine quella che si afferma. Cos\u00ec una tardata transizione potrebbe costare come un sussidio ad un\u2019industria declinante.
Alcuni dicono che la competizione sia gi\u00e0 persa, ma credo che valga la pena ragionare sul fatto che l\u2019elettrico ancora non \u00e8 maturo ed ha davanti a s\u00e9 pi\u00f9 di un decennio di sviluppo, sia sui sistemi di accumulo sia sui software di impiego dell\u2019energia sia sui dispositivi di ricarica. Quindi, se la competizione \u00e8 ancora aperta, bisogna incoraggiare la nostra industria anche \u201cmettendole fretta\u201d sul mercato domestico.<\/p>\n\n\n\n
Quello descritto \u00e8 un quadro dinamico, dato dall\u2019evoluzione tecnologica, il costo dell\u2019energia e la normativa, che determiner\u00e0 sicuramente cambiamenti anche nel sistema fiscale, come gi\u00e0 sta accadendo. A fronte di questo anche l\u2019approvvigionamento delle vetture per le aziende pu\u00f2 richiedere un approccio pi\u00f9 flessibile, che consenta di modulare la flotta alle esigenze in continua evoluzione.
In questo la soluzione proposta da Airmovia pu\u00f2 essere una valida integrazione o alternativa a contratti di lunga durata, in particolare per testare costruttori e tecnologie e cercare di ottimizzare il costo d\u2019uso del parco aziendale e la soddisfazione degli utilizzatori.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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